Orgullo de un sector del transporte internacional líder en Europa, por un lado, conciencia de ser los parias del transporte de Europa, por otro. Apuesta prioritaria por un convenio sectorial único frente a su consideración como asunto secundario. Descentralización en la representación de empresas y trabajadores frente a unidad de mercado nacional.

Competencia desleal, falsos autónomos, cooperativas fraudulentas, empresas buzón, responsabilidad de los cargadores en los problemas del transporte. Prácticas legales, ilegales y alegales. Fraude "grandioso" en el sector, carga y descarga por parte de los conductores facturada aparte o prohibida, salarios indignos, deslocalización no ya hacia países del Este sino hacia otras provincias de España, negociaciones estancadas entre transportistas-sindicatos y entre transportistas-cargadores, falta de atractivo de la profesión de conductor, barreras formativas, costes sociales elevados para las empresas, futuro sin conductores.

Incapacidad de los transportistas para negociar con los cargadores frente a empresas de transporte que fijan el precio a sus clientes, emergencia por el desempleo antes que emergencia climática, empresas arruinadas frente a empresas rentables, empresas tramposas frente a empresas honestas. Módulos frente a estimación directa, tiempo de trabajo de conductores asalariados frente a tiempo de trabajo de transportistas autónomos.

Cargadores ante a una cadena interminable: operadores logísticos, empresas grandes, medianas, pequeñas, y autónomos (que recuerdan que también son empresas). Flota propia frente a subcontratación. Matrículas españolas frente a matrículas extranjeras. Empresas extranjeras que vienen a por todo frente a empresas españolas que se "fueron" para "volver", y en medio las que aquí siguen.

Salarios congelados y rentabilidad empresarial imposible de mejorar. Ausencia de áreas de descanso, robos en carretera, vuelta a casa de los conductores, Comité Nacional del Transporte que aborda sin los sindicatos un posible convenio único.

Son muchas, desde luego (seguro que nos dejamos algunas más), las cuestiones que han salido a colación durante una animada jornada celebrada bajo el título "Empleabilidad ¿Faltan profesionales del transporte por carretera?" organizada por la Fundación Francisco Corell y Astic en la sede del Consejo Económico y Social, en el centro de Madrid.

Y si algo ha quedado claro es que muchas empresas (no todas) tienen serios problemas (y más que van a tener) para encontrar conductores (no digamos ya conductoras) formados, que se sientan atraídos por esta profesión y que estén dispuestos a trabajar por el salario que perciben a cambio y por el resto de condiciones laborales.

Pero la falta de conductores profesionales, tanto en el ámbito del transporte de mercancías como también en el de viajeros, ha servido a lo largo de toda la jornada para dejar claro que el transporte de mercancías por carretera arrastra una notable divergencia de intereses, puntos de vista y enfoques que hace realmente complicado afrontar este inaplazable reto desde un planteamiento sectorial más o menos global. Y esta escenificación ha tenido lugar ante la atenta mirada de la directora general de Transporte Terrestre de Ministerio de Transportes, Mercedes Gómez, que ha asistido a la jornada desde el primer hasta el último minuto, algo ciertamente poco habitual en un alto cargo de la Administración.

Arrancaba Jorge Pena, profesor de Economía del IE University Business School, y autor del estudio "Entendiendo la brecha entre oferta y demanda de conductores de transporte por carretera en España", con la advertencia de que "ante un aumento de la demanda de transporte, no hay reemplazos de conductores para los que se van retirando". Por su parte, Juan Antonio Esteban, director de Recursos Humanos de Alsa, aportaba el dato de que en el sector de viajeros únicamente el 15% son conductoras, porcentaje que cae hasta un paupérrimo 3% en el sector de mercancías. Y para tomar conciencia del envejecimiento de este colectivo profesional, sirva conocer que sólo el 7% de conductores tiene menos de 25 años.

"Las causas están claras, son estructurales, no tienen solución a medio plazo y no hay que buscar nuevas causas", apuntaba el directivo de Alsa, para añadir que "si nos centramos exclusivamente en un problema de condiciones de trabajo y mejora de salarios nos estaríamos equivocando dramáticamente".

Costes sociales elevados
Ramón Valdivia, director general de Astic, tomó la palabra para denunciar que los costes sociales para las empresas de transporte en relación con sus conductores equivalen al sector de la minería o la construcción, tras la subida de tres puntos aprobada hace unos años por el Gobierno. "Podríamos subir la masa salarial tres puntos sin tocar los costes salariales, simplemente adecuando la normativa al cumplimiento del CNAE que tenemos", avanzó Valdivia, que pronosticó que en 15 años "no tendremos conductores".

De cara a transmitir el atractivo del sector, el director general de Astic no evitó la polémica al afirmar que "si queremos atraer profesionales al sector del transporte, no podemos seguir diciendo que está formado por empresas arruinadas o que triunfan los menos propensos a cumplir las normas".

Cargadores, "responsables y beneficiarios"
Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, abrió la segunda mesa redonda de la jornada con una contundente afirmación: "Hay un problema de rentabilidad para compensar a los profesionales por el trabajo que realizan. Tenemos muy claro qué provoca esta situación: los cargadores son los responsables y beneficiarios", para añadir que "los transportistas españoles no podemos ser los miserables de la Unión Europea. Es necesario negociar, con la participación y el arbitraje de la administración. Cuando la empresa es rentable, el sindicato puede exigir, pero si no es rentable, es imposible".

"Los cargadores tenemos mucho que hacer en relación con las condiciones de trabajo de los conductores", reconocía Carlos Castán, presidente de Aeutransmer, concretándolo en "planificar las operaciones, automatizar la entrega de documentación, crear zonas de descanso y aseo, ser flexibles para gestionar los temas relacionados con el tacógrafo, etc". El hecho de que los conductores deban realizar labores de carga y descarga fue uno de los temas recurrentes de la mañana, y aquí el representante de los cargadores no evitó el contraste de pareceres al afirmar "a veces tiene sentido y otras no. En ocasiones, en aras de la productividad de todos, sí se puede hacer". Y sobre los precios del transporte, siempre en el ojo del huracán, indicó que "forman parte de la estructura propia del sector en el que existe una gran fragmentación de la que los cargadores no somos responsables".

"Ni la formación ni los cargadores van a solucionar el problema: estamos cobrando el mismo salario que hace 20 años", comentó Diego Buenestado, secretario general de Transportes de UGT, para recordar que "el salario del trabajador no puede ser el factor determinante en la competitividad de las empresas" y concluir que "mientras no se dignifique la profesión, estaremos sin conductores. Debería prohibirse por ley la carga y descarga, negociar la jubilación anticipada, establecer salarios adecuados y jornadas que permitan la conciliación, teniendo en cuenta la vuelta a casa".

Desde el sindicato CCOO intervino Mario Martín, secretario general Sector Carretera de FSC-CCOO quien fue muy crítico con el hecho de que los sindicatos no estén representados en el Comité Nacional del Transporte, órgano que está abordando ya la posibilidad de configurar un convenio único nacional en el transporte. Y sin mostrarse en contra el convenio único, sí reconoció que tanto a nivel patronal como sindical, y debido a las estructuras de representación distribuidas por todo el territorio "ni patronal ni sindicatos queremos realmente un convenio único sectorial".

"51 convenios para hacer lo mismo es una antigualla insoportable", respondió Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie, para exponer algunos de los problemas que en su opinión crean distorsiones en la competencia, como las diferencias de los convenios en las diferentes provincias, abogando por un convenio único y el establecimiento de pautas, como la definición de las horas que no son conducción. Según Conejero, factores como la carga y descarga por parte de los conductores deben prohibirse, así como el intercambio de pallets y las horas de espera deben considerarse como disponibilidad y trabajo.

En el consenso está la solución
"La solución a la escasez de conductores pasa por el consenso de todos los actores del transporte". Así concluyen desde la Fundación Francisco Corell, organizadora de la jornada, tras la celebración del evento, apuntando que si bien empresas y sindicatos coinciden en la necesidad de mejoras salariales y de condiciones de trabajo, los representantes empresariales apelan a la falta de rentabilidad, las condiciones de los cargadores y la competencia desleal como barreras principales. "Los numerosos factores que influyen en esta situación deben ser afrontados de una forma multidisciplinar y consensuada entre todos los actores del transporte, con especial hincapié en las condiciones laborales", resumen desde la fundación.

A lo largo de la jornada se expusieron diversas iniciativas en materia de formación, como la Alianza para la FPDual; un proyecto colaborativo llevado a cabo por la Fundación Bertelsmann, CEOE, Cámara de España y la Fundación Princesa de Girona, al que se han unido empresas como Stef, Dachser, Corte Inglés y Alsa y, por otro lado, los programas de formación de la Academia del Transportista, que ofrece apoyo a empresas y trabajadores, fomentando soluciones innovadoras que integren a colectivos como mujeres, jóvenes y profesionales cualificados de otros sectores, para que se sientan atraídos hacia el sector del transporte.

La introducción de la tecnología es otro factor fundamental para la formación de conductores y aspectos como la implementación de simuladores, que lleva décadas en sectores como el aeronáutico o el militar, ofrece un tipo de formación con alto valor añadido, ya que permite entrenar situaciones de riesgo y ahorran emisiones contaminantes en la formación práctica, tal y como explicaba Pablo José Moreno, Técnico de Simfor Sinapsis.