La Dirección General de Tráfico no tiene todavía claro si la velocidad máxima que finalmente fije para los megacamiones será 80 ó 90 km/h. El asunto quedará resuelto cuando se publique la Instrucción Técnica definitiva, lo que no tardará en ocurrir más de dos o tres semanas, y será entonces también cuando se conozca si este organismo apuesta por fijar una potencia mínima para los motores de los vehículos que conformen los megacamiones. Otro aspecto por determinar es si los rotativos luminosos para la parte posterior serán siempre obligatorios o sólo cuando circulen por carreteras convencionales (esta segunda opción es la más probable).

Se trata de aspectos que quedarán dilucidados tras la realización de una prueba piloto en tráfico abierto que dará comienzo en los próximos días, según reveló ayer, 17 de febrero, Jaime Moreno, subdirector de Gestión de la Movilidad de la DGT, durante una jornada organizada en Madrid por Aecoc centrada en estos nuevos vehículos de 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de MMA que pronto circularán por las carreteras de nuestro país. Sí está claro ya, sin embargo, que cuando circulen por vías de doble sentido no podrán adelantar a otros vehículos si estos circulan a más de 45 km/h.

En su intervención, y mostrando cautela sobre la decisión final que tome su departamento en relación con la velocidad máxima de los megacamiones, el representante de la DGT mostró cierta predisposición a que la velocidad máxima sea finalmente 90 km/h, una opción defendida por otra parte tanto por transportistas como por cargadores.

Entre los primeros, Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, tiene claro que cuantos más camiones circulen a la misma velocidad mayor será la seguridad en carretera, y puso como ejemplo la situación actual de los transportes de mercancías peligrosas, obligados a circular por ley a 80 km/h, norma que, de cumplirse (hay que tener en cuenta que el limitador de velocidad de los camiones actúa a 90 km/h), incrementaría el número de adelantamientos entre vehículos pesados. En segundo lugar, Alejandro Sánchez, director de Logística de Aecoc, apunta que si al final los megacamiones no pueden circular a más de 80 km/h el descenso de la productividad será del 12,5% frente a si su velocidad máxima es de 90 km/h.

Plazo para tramitar autorizaciones
Una vez se publique la Instrucción Técnica definitiva, los transportistas podrán solicitar las autorizaciones (que tendrán un año de validez) para circular con estos nuevos vehículos, trámite en el que, una vez esté normalizado el proceso, la DGT espera no emplear más de una semana si ya dispone del informe favorable del titular de la vía. Este organismo se encargará, igualmente, de pedir a cada titular de cada vía por donde vaya a circular el megacamión (en función del itinerario comunicado por el transportista) el informe favorable para su circulación. Ahora bien, avanzó Moreno, «el hábitat natural de los megacamiones debe ser las autopistas y autovías». Y su origen y destino deben ser centros logísticos o de producción.

Experiencia en Portugal
El evento contó con la participación de Félix Ávila, director de Innovación y Proyectos de Luis Simoes, empresa que ya opera desde hace tiempo en Portugal con este tipo de vehículos. La experiencia que narró fue netamente positiva tras haber reducido un 8% el coste por tonelada transportada, las emisiones de CO2 un 25% y el desgaste del firme en un 30%. Sobre la velocidad máxima, no dudó al afirmar que si en España se fija un límite de 80km/h serán necesarios, en función de la distancia del trayecto, dos conductores en jornadas de actividad de tacógrafo que ahora se cubren con un único chófer a los mandos de una camión pesado convencional.

En relación con la oportunidad de desarrollo de los megacamiones, el representante de Luis Simoes apuntó que «en un futuro a corto plazo, la falta de conductores será una de las principales limitaciones a la capacidad de respuesta del sector en un escenario de incremento de la demanda». Ahora bien, al margen de las cuestiones normativas, alertó sobre la importancia de no olvidar aspectos que pueden ser claves a la hora de programar trayectos con estos vehículos, tales como los puntos de repostaje, los aparcamientos o las posiciones de carga y descarga.

Acotral, 12 años esperando su aprobación
Desde la compañía Acotral, su director general, Ángel González, recordó cómo desde esta empresa empezaron ya a apostar por su puesta en marcha en el año 2004. Ahora, a punto ya de comenzar a operar con ellos, ofreció algunos consejos ciertamente valiosos, entre ellos que un megacamión no está concebido para circular ni un sólo kilómetro en vacío o que el número de accidentes de tráfico es proporcional al número de camiones, no al tamaño de ellos, por lo que los megacamiones contribuirán a mejorar la seguridad vial al reducir el número total de vehículos pesados en carretera.

A quienes, todavía hoy, se oponen frontalmente a la llegada de estos vehículos al criticar que supondrá la eliminación de puestos de trabajo al transportar en dos camiones lo que antes requería de tres, González les recordó que «todo lo que sea mejorar la productividad va a generar empleo: se trata de hacer la tarta más grande, no de defender mi trozo de tarta». Con todo, opinó que «no va a haber un cambio masivo de trailers por megacamiones en nuestras carreteras».

El directivo de Acotral mostró un elaborado estudio llevado a cabo en esta empresa sobre la conveniencia de utilizar una u otra configuración de megacamión, a saber, tractora más semirremolque más remolque, camión rígido más semirremolque, y tractora con semirremolque más corto, link trailer y semirremolque convencional. Con los parámetros aplicados por Acotral, el más productivo es el compuesto por tractora más semirremolque más remolque tanto en coste por kilómetro rodado como en coste por t/km o en coste palé/km, con un 22% de ahorro en este último caso.