Con el sugerente slogan “Take Charge” o Toma Carga, que puede aplicarse en varios sentidos, Scania ha propuesto una toma de contacto con su gama pesada 100% eléctrica en la que su tractora 45 R A 4x2 fue su máximo exponente.
No es nada extraño que se presenten muchas dudas sobre el empleo en flotas de largo recorrido de camiones eléctricos que tienen la misión de sustituir a las mecánicas de combustión con las cargas reglamentarias y kilometrajes extendidos. Como muestra de sus posibilidades, Scania ha planteado una ruta de pruebas con una longitud aproximada 200 km en los alrededores de la capital noruega, Oslo. En dicho contacto, Todotransporte tuvo a nuestra disposición varias cabezas tractoras y dos rígidos de tres ejes. Los conjuntos estaban lastrados hasta las 35 Tm mientras que los 6x2 cumplían con su MMA reglamentario de 2& Tm.
Una de las características de la gama eléctrica de Scania es lo que podríamos definir como la configuración mecánica tradicional de los camiones diésel. Me explico. El Scania 45 R lleva sus tres motores en la misma posición delantera que sus hermanos térmicos seguidos de la caja de cambios, el árbol de transmisión y el grupo diferencial. El acopio de energía que presenta varias posibilidades, es confiado a grupos de baterías de NMC que se ubican a ambos lados del chasis, tomando el lugar de los depósitos de gasóleo, Adblue, catalizador y otros accesorios como los tanques de aire comprimido, etc. El diseño es muy compacto y las baterías están sujetas con silentblocks de caucho para evitar vibraciones molestas.
La propulsión de este BEV está encomendada a una máquina eléctrica EM C36 de tres rotores magnéticos que en realidad se comporta como si dispusiera de tres motores. Entrega una potencia máxima de 511 kw y una potencia continua de 450 kW. El par es así mismo muy sobresaliente con 3.500 Nm o 357 Mkg lo que en su versión diésel equivaldría a una planta motriz de 15 o 16 litros de cilindrada. Reparte esta potente motorización “0 emisiones” una caja de cambios automática de seis marchas que funciona sin el menor tirón, pasando inadvertidos los diferentes cambios de velocidades, tanto en secuencia ascendente como en reducciones.
Nuestra unidad de pruebas disponía de la máxima autonomía gracias a tres paquetes de baterías que ofrecen 624 kWh y según Scania consiguen una autonomía de 350 kilómetros con 40 Tm y de 250 kilómetros arrastrando un conjunto nórdico de 64 Tm. Sería muy interesante hacer una prueba llegando hasta el total agotamiento de las baterías. Están fabricadas en Suecia con Ión-litio del tipo NMC, lo que indica su cátodo de níquel, cobalto y magnesio. Pero no todo van a ser bondades. El peso muerto de cada acumuladore es de 1.200 kg lo que nos da un total de 3.600 kg para el vehículo de largo recorrido.
Rodar en silencio
Lo primero que llama poderosamente la atención es la ausencia total del peculiar ruido de los motores de combustión, aunque también es justo reconocer que estos últimos cada día son así mismo muy silenciosos.
Ha cambiado la filosofía del cuadro de mandos digital. El controlador de carga/descarga ha tomado el lugar del tradicional cuentarevoluciones de los camiones diésel.
Si bien la presencia externa del Scania 45 R no difiere en nada a sus colegas “térmicos”, salvo por el letrero sobre el parabrisas que indica su fuente de energía, es en su puesto de conducción y sobre todo en la forma de “llevarlo” donde las semejanzas desaparecen. Las sensaciones al volante de este sigiloso camión son totalmente distintas a sus hermanos “diésel”. Quizá no tanto en lo que se refiere a la atención prestada a la ruta, al acoplamiento del chofer a sus dimensiones, a su carga y velocidad sino a las propias pautas de conducción ya que su filosofía es muy diferente a lo que estamos acostumbrados y que nos obligan a evaluar parámetros muy diferentes cuando uno se sienta tras el volante de este novedoso tipo de camiones.
Con una potencia continua de 450 kW y picos de 511 kW que son equivalentes a 613 y 695 CV y un fantástico par de 3.500 Nm el Scania 45 R nos ofrece unas arrancadas y aceleraciones de un F1 pesado. Esto se traduce en una respuesta siempre contundente y que hay que cuidar con esmero ya que debemos ser extremadamente cuidadosos con el acelerador so pena de “consumir” mucha energía y acortar seriamente la autonomía final del viaje o tener que “repostar” antes de lo previsto ante un cargador eléctrico.
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