La reforma normativa europea encalla ante la tensión entre países centrales y periféricos

De izqda. a dcha,: José Manuel Pardo, vicepresidente de Asuntos Sociales de IRU; Roberto Parrillo, presidente de ETF; Alfonso Sánchez, Ex-subdirector de Inspección del Ministerio de Fomento; Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie, y Jaime Rodríguez, director de Confebús.

Las modificaciones de gran calado en el ámbito normativo comunitario del transporte por carretera llevan camino de eternizarse ante la enorme distancia que separa la posición que mantiene los países centrales por un lado y los periféricos por otro. El enconamiento de las posturas es de tal calado que nada parecido ni siquiera a un simulacro de acuerdo saldrá de la próxima reunión de ministros del ramo que tendrá lugar en Luxemburgo el 7 de junio.

La situación quedó perfectamente dibujada durante una jornada que ha tenido lugar este lunes de 28 de mayo bajo el título de “La Normativa Social Europea de Transporte. Armonización, control y flexibilidad”, organizada por la Fundación Corell con la colaboración de Astic y Confebús. Ya en la apertura del evento Marcos Basante, presidente de Astic, confirmó que «hay una guerra en la que los países centrales quieren cambiar el modelo y tomar el poder con medidas restrictivas y proteccionistas«.

La primera intervención corrió a cargo de Inés Ayala, eurodiputada del Grupo Socialista, que explicó que actualmente hay un problema grave debido a las políticas de austeridad, que ha llevado a la falta de inversión en infraestructuras, así como al envejecimiento de las flotas. «España está invirtiendo en infraestructuras, pero tenemos el tapón de los Pirineos. El Gobierno francés no da facilidades».

“España está invirtiendo en infraestructuras, pero tenemos el tapón de los Pirineos. El Gobierno francés no da facilidades”, detalló la eurodiputada socialista Inés Ayala.

Para Ayala, la parte positiva de la crisis es que ha hecho que los países del sur sean competitivos, pero ahora hay que luchar para subir los precios del transporte, que no están impuestos por los transportistas. Según ha explicado, en 2013-2014, Francia, Alemania y Austria comenzaron una ofensiva basada en la legislación actual, estableciendo condiciones para penalizar los descansos en cabina, incrementar los requisitos documentales, etc., lo cual perjudica a los países periféricos. Los países del sur y el este quieren llegar a un texto que no discrimine a los trabajadores y que defienda su derecho a la vuelta a casa, además de hacer que las autoridades y las compañías asuman la carga documental y burocrática.

Al mismo tiempo la eurodiputada no ocultó que muchas de las empresas que utilizan el fenómeno de las empresas buzón son compañías de países centroeuropeos y no se mordió la lengua al defender que hay que romper la dinámica de «sospechosos habituales y virtuosos habituales porque no es cierta», en clara oposición a quienes piensan que son las empresas de transporte de países como España o de países del Este las que se benefician de la proliferación de empresas buzón.

En una mesa redonda celebrada a continuación fue Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie, quien defendió la aprobación de la denominada vuelta a casa de los conductores (al lugar donde esté matriculada la tractora) y fue muy crítico con la «escandalosa» diferencia de remuneración entre convenios provinciales dentro de España. Además, se mostró partidario de «regular y, en su caso, prohibir (por cumplimiento de fundamentos de normativas europeas y también por la Ley de Prevención de Riesgos y Salud Laboral), la carga y descarga de los conductores en lotes superiores a más de 3,5 t, el intercambio de pallets, las horas de espera y “desespero”, porque no es admisible que se use al conductor como mozo de carga y al camión como almacén de “stockage”.

Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie, fue muy crítico con la «escandalosa» diferencia de remuneración entre convenios provinciales dentro de España.

Y recordó que tanto desde Astic como desde Atfrie se está pidiendo solución vía convenio único por especialidades, «donde el sueldo base y las dietas sean iguales y desde la mejor intención se consensúen los tiempos al margen de la conducción para que las reglas del juego, la leal competencia sea igual para todos y no totalmente distorsionada como es la situación actual».

Por su parte, fue José Manuel Pardo quien, en representación de la IRU, recordó que «no podemos unirnos a los países del Este con unas condiciones sociales mejores (no pagan menos, pero pagan mucho más en dietas y menos en salarios fijos) y tampoco a los países centrales. Tenemos una situación complicada”. “Lo que queremos es facilitar la flexibilidad para que el conductor vuelva y no tenga que hacer los descansos semanales en un área de servicio”.

Mientras tanto, Roberto Parrillo, presidente de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), sostuvo que España tiene que buscar buenas soluciones junto con los países occidentales, que tiene relaciones laborales basadas en convenios colectivos, mientras que los países del Este no tienen convenios y pagan por km, por día, por dietas o combinando estos factores. «España se equivoca aliándose con los países no occidentales», remató.

La clausura de la jornada estuvo protagonizada por Joaquín del Moral, que destacó la necesidad de aprovechar la oportunidad de renovar la regulación comunitaria para conseguir demandas históricas, aunque en el corto plazo no se va a llegar a una solución consensuada. “Es necesario ser flexibles y llegar a un acuerdo, así como una regulación más efectiva contra las empresas buzón”, aseguró.

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