“El mes pasado, la media de edad en transferencias de semirremolques usados fue de 14,3 años y en bajas de 19,7 años. Esto nos da una imagen clara de un parque más envejecido que el de los países de nuestro entorno”. Ésta es sólo una de las interesantes declaraciones contenidas en la entrevista que el director de Asfares, Julio Viartola, ha concedido a Todotransporte y que publicamos en el Especial Semirremolques y Carrocerías que incluimos en nuestra edición en papel correspondiente al mes de octubre (descárgala gratis aquí).

En palabras de Viartola, “una flota envejecida aumenta las averías y dispara el coste de mantenimiento, que acaba siendo comparable a la amortización de un vehículo nuevo”. Pese a ello, la difícil situación económica hace que buena parte de los transportistas hayan paralizado sus decisiones de compra y aplazado sus inversiones.

Esta caída de la demanda se ha visto además agudizada por la incertidumbre que ha generado en el seno del transporte de mercancías el anuncio de implantación de las 44 toneladas de MMA y los 4,5 metros de altura en primavera de 2021.

En opinión del director de Asfares, desde que el presidente del Gobierno hizo pública esta modificación de masas y dimensiones, el sector tiene tres preocupaciones: “La primera es conocer cuanto antes una propuesta concreta para evitar nuevas incertidumbres. La segunda es que no se haga debilitando al transportista, por eso hay que evitar que la modificación suponga inversiones masivas en nuevos equipos. Habría que integrar el modelo francés, que permite seguir utilizando la inmensa mayoría del parque de tractoras y semirremolques”, sugiere.

La tercera preocupación gira en torno a que del proceso de modificación normativa “resulte una legislación sencilla y clara en requisitos, plazos y procedimientos de adaptación de la documentación”. En este sentido, Asfares está “enviando propuestas e informes a los distintos ministerios implicados, pero echamos en falta una comisión o grupo de trabajo que unifique las gestiones y permita avances coordinados para conocer el borrador cuanto antes”, lamenta Viartola.

Falta de coordinación interministerial
Otro de los inconvenientes a los que se enfrenta la industria a la hora de tratar con la Administración la manera en la que se aprobarán las 44 toneladas y los 4,5 metros reside en el hecho de que mientras que “en la mayoría de países de la UE hay un ministerio que integra o coordina vehículos, circulación y transporte”, en España estas materias “dependen de tres ministerios distintos”.

No parecen ser noticias demasiado buenas para el sector, máxime si reparamos en el hecho de que “en anteriores modificaciones del Reglamento General de Vehículos la tramitación ha sido lenta. No es suficiente con enviarse observaciones en base a una propuesta unilateral”, afirma Julio Viartola, quien no obstante no pierde la esperanza de encontrar mayor agilidad: “contamos con que en esta ocasión se produzca una mayor coordinación interministerial”, zanja.

Viabilidad técnica y legal
Preguntado acerca de si los semirremolques que se venden en la actualidad tienen capacidad técnica y legal para formar conjuntos con 44 toneladas de MMA, Julio Viartola explica que “si se aprobara el modelo del Reino Unido, el aumento de masa iría a la tractora. Esto implicaría tractoras con tres ejes y retrasar el tridem de los semirremolques, obligando a poner tercer eje direccional o autodireccional para cumplir los radios de giro de la directiva europea”, detalla.

Hay una opción mucho más sencilla, que Viartola ejemplifica como el modelo francés, que “permite a los vehículos ya en servicio poder llevar 44 toneladas respetando límites por ejes y conjunto. También establece un procedimiento sencillo para adaptar la documentación de los vehículos, evitando añadir más costes a los transportistas”, añade.

El director de Asfares hace hincapié en el hecho de que “el aumento de altura es un tema más complejo técnicamente y plantea muchos interrogantes. Mantener requisitos de seguridad equivalentes es más difícil: estabilidad en curva, vuelco por viento lateral en retornos en vacío o la capacidad de retención de la carrocería en la estiba. Además, penaliza la aerodinámica y habría que estudiar la eficiencia de vehículos más altos respecto a otras soluciones de mayor volumen”, zanja Julio Viartola.