Durante el desarrollo del II Observatorio del Vehículo Industrial, impulsado por Faconauto y Fundación Repsol se ha puesto de manifiesto que España necesita considerar todas las tecnologías que contribuyan a la descarbonización, como la electrificación, el hidrógeno renovable y los combustibles renovables, tanto los biocombustibles como los combustibles sintéticos.
Impulsado por ambas organizaciones, se ha celebrado ayer día 20 en Repsol Technology Lab, el centro de tecnología e innovación de la compañía multienergética el II Observatorio del Vehículo Industrial; durante su desarrollo también se ha puesto de manifiesto que será necesario analizar las necesidades de despliegue de infraestructura de recarga y repostaje de hidrógeno específico para los vehículos industriales para poder cumplir con los objetivos de descarbonización del transporte pesado por carretera que ha establecido la Unión Europea.
La apertura institucional del Observatorio ha reunido a la secretaria General de Transportes y Movilidad, María José Rallo, al presidente de Repsol, Antonio Brufau; la vicepresidenta Ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez y el director general de Tráfico, Pere Navarro. Además, durante la jornada se han celebrado tres mesas redondas, en las que se ha debatido sobre las distintas alternativas tecnológicas para la descarbonización del transporte, el punto de vista de las flotas y la visión de los fabricantes en el contexto actual.
Luis Cabra durante su presentación
El director general de Transición Energética, Tecnología, Institucional y adjunto al CEO de Repsol, Luis Cabra, ha sido el encargado de exponer los retos tecnológicos y regulatorios de la descarbonización del transporte industrial. Los actuales niveles obligan a los fabricantes de vehículos industriales a reducir las emisiones de CO2 de los nuevos modelos un 15% en 2025 y un 30% en 2030 (comparado con los niveles existentes entre 2019 y 2020). El pasado mes de febrero, la Comisión Europea endureció aún más estos objetivos, situando la reducción en un 45% en 2030, en un 65% en 2035 y en 90% en 2040.
Se ha puesto de manifiesto que estos objetivos resultan poco realistas, ya que al final de la década tendría que haber 30.000 vehículos industriales de más de 3,5 toneladas, eléctricos o propulsados por hidrógeno. Además, más de un tercio de todos los camiones nuevos vendidos tendrían que ser cero emisiones a partir de 2030, según ha previsto la patronal de los fabricantes europeos, ACEA.
El año pasado sólo se matricularon 89 camiones eléctricos en el mercado español y la infraestructura de recarga para el transporte pesado es prácticamente nula.
Los ponentes también debatieron sobre los combustibles cero emisiones netas, como los biocombustibles avanzados producidos a partir de residuos, ya que son una solución disponible actualmente que permite reducir las emisiones netas de CO2 en un 90%, sin tener que cambiar la flota ni hacer inversiones en nueva infraestructura, ya que es compatible con los motores de combustión y la red de repostaje existentes actualmente.
Un plan nacional y vinculante
Faconautoy Fundación Repsol han coincidido en señalar que se tienen que asegurar las condiciones para que la cadena de valor del sector invierta de manera rentable en vehículos cero emisiones. De ahí que hayan indicado que es esencial que, tanto el Gobierno como las Administraciones Públicas, en colaboración con el sector privado, establezcan un plan vinculante que, entre otras prioridades, agilice la obtención de permisos para la instalación de puntos de recarga planificados para el transporte pesado, impulse la actualización las redes eléctricas o facilite el establecimiento de áreas adecuadas para la recarga de camiones.
La ruta que ha de seguir España la ha marcado el propio Parlamento Europeo tras cerrar, en febrero de este año, un acuerdo con el Consejo sobre el Reglamento de infraestructuras para combustibles alternativos (AFIR, en sus siglas en inglés), que obliga a los estados miembros de la UE a presentar su plan nacional para cumplir los objetivos de infraestructuras antes de 2024.
Según este reglamento, que establece objetivos obligatorios, las estaciones de recarga destinadas a vehículos pesados deben implantarse cada 60 km a lo largo de la red básica de la Red Trans Europea de Transporte (RTE-T) con una potencia mínima de salida de 350 kW y cada 100 km en la red global de la RTE-T a partir de 2025 La cobertura completa de la red debe alcanzarse de aquí a 2030. Además, deben instalarse dos estaciones de recarga en zonas de estacionamiento seguras y protegidas para la recarga nocturna antes de finales de 2027, así como en nodos urbanos para los vehículos de entrega.
Convivencia tecnológica
Pese a la apuesta de la Unión Europea por la electrificación, tanto Faconauto como Fundación Repsol, abogan por usar todas las tecnologías disponibles que contribuyan a la descarbonización de la movilidad. Algunas de ellas ya son una realidad, como los combustibles renovables, soluciones tecnológicas que permiten iniciar inmediatamente la transición hacia una movilidad más sostenible.
La neutralidad tecnológica debe ser entendida también necesariamente incluyendo a actuales motores de combustión, ya que, por su peso en el mercado, seguirán desempeñando un papel importante, de tal modo que Faconauto y Fundación Repsol consideran que su progresiva desaparición debería hacerse mediante un marco normativo adecuado.
El presidente de Repsol, Antonio Brufau, ha destacado que “las políticas que afectan a los sectores productivos, como el de la automoción, ni en Europa ni en España, deben estar diseñadas exclusivamente en función de la sostenibilidad y la reducción de emisiones. Estas políticas no pueden aislarse de factores clave que deben considerarse como el empleo, la formación, la seguridad jurídica, la innovación, el coste de la energía y por supuesto la oferta y la demanda”.
Brufau ha señalado además que “no debemos centrar el problema de las emisiones de CO2 y el cambio climático solo en el vehículo de combustión. Tenemos que analizar otros factores como la generación de electricidad, de dónde obtenemos los minerales críticos, necesarios para la industria del vehículo electrificado o la agricultura, que representa aproximadamente el 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero”.
Para la vicepresidenta Ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez, “limitar el futuro de los vehículos pesados únicamente a las tecnologías electrificadas no sólo no genera beneficios tangibles para la descarbonización hoy en día, sino que la retrasa”.
Por su parte, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto, Pilar Fernández ha indicado que “el sector está dando los pasos para acelerar la descarbonización del transporte, con los concesionarios, por cierto, haciendo ya importantes inversiones en este sentido. Ahora toca pedir el mismo nivel de esfuerzo y compromiso el resto de los actores involucrados en este proceso, particularmente a Gobiernos y Administraciones Públicas”.
Participación de los fabricantes
El II Observatorio del Vehículo Industrial también contó con la presencia de los representantes de los fabricantes de vehículos industriales pesados; en concreto, estuvieron presentes Stephane de Cresquier, CEO de MAN Truck & Bus Iberia, Ruggero Mughini, director General en IVECO España & Portugal, Antonio García-Patiño, presidente y director general Daimler Truck España, François Bottinelli, MD Renault Trucks España, Sebastián Figueroa, director ejecutivo en Scania Ibérica, Giovanni Bruno, MD Volvo Trucks España y Javier Sánchez, director general y consejero delegado de DAF Vehículos Industriales, (en la foto, de izquierda a derecha).
Con distintas apreciaciones sobre el inmediato desarrollo de la electromovilidad para el transporte pesado y en diferentes etapas de implantación de modelos con mecánicas alternativas al diésel, todos los representantes de la industria de la automoción industrial coincidieron en su apuesta por la descarbonización del transporte.
Sin embargo, algunos destacaron las dificultades de la industria en nuestro país para verse apoyadas en este tránsito por parte de las administraciones. Antonio García-Patiño, de Daimler Truck, recordó que “una cosa es rebajar o eliminar las emisiones y otra que tengamos en cuenta que se reduce el CO2 a escala global, pero no las emisiones NOx a escala local. Por otro lado, gestionar la instalación de un poste de recarga cuesta dos años e iniciar el acceso, otros dos”.
Otros directivos destacaron el hecho de que desde las instituciones europeas y con plazo fijado “se nos está exigiendo cambiar nuestro modelo de negocio” y también se avisó de que “muchos de los fondos y ayudas que se están ofreciendo a los usuarios, se está yendo a la compra de productos chinos o asiáticos”.
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