Dos trenes de carretera MAN comenzaron a operar ayer, 25 de junio, en modo platooning en condiciones reales de circulación en la autopista A-9, recorriendo el trayecto que separa Múnich de Nuremberg. El convoy partió de las instalaciones de DB Schenker cercanas a la capital bávara y empleó alrededor de dos horas en cubrir los 145 kilómetros del recorrido, el primero que se lleva a cabo en Europa en carreteras abiertas al público.

En el proyecto de demostración de platooning capitaneado por MAN colaboran, además de DB Schenker, la Facultad de Ciencias Aplicadas de la Universidad de Hochschule Fresenius, cuyos expertos analizarán “millones de datos de los conductores” de los vehículos que circulan en platoon para determinar el modo en el que esta técnica les afecta, tanto desde el punto de vista neurofisiológico como psicológico”, explican desde el propio centro educativo.

El primer test en una carretera abierta del platooning ha contado con la presencia de Andreas Scheuer, ministro germano de Transportes e Infraestructuras Digitales. No en vano, el Gobierno federal de Angela Merkel financia el proyecto con una cantidad cercana a los dos millones de euros. El interés del Ejecutivo de Berlín en apoyar el platooning queda fuera de toda duda, máxime cuando Alemania es, tal y como subrayó Scheuer, “la mayor potencia logística de Europa”.

Por su parte, Alexander Doll, miembro del Consejo de DB Schenker para Transporte y Logística ha incidido durante la presentación del test en los beneficios que tendrá el platooning en la operativa de toda la cadena de suministro, que serán transmitidos a los clientes de la multinacional germana. Además de las mejoras operativas, el platooning se traduce en una reducción de carburante y de emisiones de CO2 que los ingenieros de MAN cifran en un 10%.

Mención aparte merece el impacto que tendrá el platooning en la descongestión de las carreteras europeas. Y es que, si tenemos en cuenta que los dos vehículos que participan en el piloto son sendos trenes de carretera de 18,75 metros cada uno, la longitud total del convoy puede verse reducida de los 90 a los 50 metros.

¿Cómo funciona?
Los vehículos conectados en el convoy se comunican entre sí por radio mediante unas antenas instaladas sobre los espejos retrovisores exteriores. Cuando se dan las condiciones apropiadas para conectar el platooning, cada uno de los conductores ha de aceptar pulsando un botón en el volante la sugerencia de activación que le será mostrada en el cuadro de mandos.

Una vez aceptada la circulación en modo platooning por todos los vehículos que integran el convoy –la decisión final depende siempre de aquel que lidera la marcha– la distancia entre los camiones se reduce a entre 12 y 15 metros, en lugar de a los 50 que han de respetarse como norma general. Con la circulación en modo platooning, los vehículos –dos en el caso del piloto en el que participan MAN y DB Schenker- transitan la carretera como si fueran uno solo, pues la velocidad, la dirección y los frenos del segundo responden a las maniobras que se ejecuten en el primer camión.

Para ello, los vehículos se valen, además de de las mencionadas antenas, de cámaras, radar y lidar, lo que les  permite circular en el nivel 2 de automatización, un paso intermedio y definitivo hacia la conducción autónoma. De hecho, los ingenieros de MAN sostienen que el segundo chófer podría viajar en la cabina con los brazos cruzados al circular en modo platooning, si bien legalmente debe llevar las manos en el volante, que detecta si el conductor cumple con esta imposición mediante un sensor de presión.

En cualquier caso, el propio ministro alemán de Transportes ha reconocido que los políticos están “obligados a crear el marco legal adecuado para el desarrollo del platooning”. Scheuer ha asegurado que el platooning, además de ser “una herramienta de competitividad para las empresas logísticas” puede además convertirse en un “polo de atracción hacia la profesión de conductor profesional”.

El factor humano
Y es que uno de los objetivos del piloto que se está desarrollando entre MAN, DB Schenker y la Universidad de Hochschule Fresenius consiste en analizar el modo en el que el platooning afecta a los conductores, que, lejos de verse relegados por mayores niveles de automatización en el transporte son observados por los participantes en el proyecto como elementos esenciales para el éxito del mismo.

Por ello, la Facultad de Ciencias Aplicadas del mencionado centro universitario tomará gracias a 33 electrodos situados en un casco y de unas gafas especiales millones de datos que revelarán las reacciones de los chóferes al platooning en lo concerniente a su estado de alerta, su nivel de estrés y su fatiga. Las conclusiones de esas mediciones se utilizarán para tomar medidas que garanticen tanto la seguridad vial como el bienestar de los conductores.

Christian Haas, director del Instituto para la Investigación de la Salud de la Universidad de Hochschule Fresenius, explicó durante la puesta de largo de la iniciativa que “mejorar la seguridad y el estrés psicológico de los conductores son los pasos que hay que dar para llegar a un transporte autónomo”. Y es que, tal y como ha afirmado Haas, los conductores tendrán que “reaprender a conducir y no frenar cuando el segundo vehículo lo necesite, porque el sistema ya lo hará por él”.

El proyecto que arrancó ayer se prolongará hasta finales de año, primero con vehículos en vacío para después ir incorporando carga poco a poco hasta completar viajes completos entre Múnich y Nuremberg.  Los responsables de MAN esperan producir en serie los vehículos preparados para circular en platooning en 2020. De hecho, los fabricantes de camiones ya han llevado a cabo experimentos conjuntos para desarrollar esta técnica y la propia firma del león ya tiene en marcha un proyecto común con Scania para que el platooning multimarca sea pronto una realidad.