Revista
domingo, 28 de abril de 2024
Carretera
La UE analiza el impacto en la aplicación del Paquete de Movilidad en Europa
El Paquete de Movilidad, publicado el 30 de julio de 2020 y comenzado a aplicar, en su parte más importante, el pasado 2 de febrero contiene una serie de normas que entran en vigor en diferentes momentos hasta el 1 de julio de 2026.
Las primeras regulaciones del Paquete de Movilidad, referentes a los tiempos de conducción y descanso entraron en vigor el pasado 20 de agosto de 2020. Las nuevas normas sobre el desplazamiento de los conductores entraron en vigor el 2 de febrero de 2022. El próximo hito del Paquete de Movilidad será el 21 de febrero cuando entre en vigor el descanso de un periodo cuatro días entre cabotaje y cabotaje, la vuelta de los camiones a sus países de origen cada 8 semanas, el pago a los conductores del salario mínimo del país donde se realiza el cabotaje o el control de la actividad de las empresas buzón en los países de origen.
El próximo 21 de agosto serán obligatorios en los vehículos nuevos la incorporación en los tacógrafos de los GPS inteligentes (SMART). Tres años después, el 21 de agosto de 2025, se implementarán nuevos cambios en los tacógrafos inteligentes para un mayor control de los trayectos. Por último, el Paquete de Movilidad establece la incorporación obligatoria de los tacógrafos en los vehículos comerciales ligeros de más de 2,5 toneladas de MMA.
Para analizar el impacto concreto de la vuelta de las flotas a sus países de origen, la Comisión Europea encargó a una consultora externa el análisis de esta situación y que se ha puesto a disposición pública. Se trataba de evaluar los diferentes impactos sobre el clima, el medio ambiente, sobre la congestión y sobre la economía y el mercado interior.
Según el estudio, las últimas regulaciones afectarán significativamente las operaciones de transporte de mercancías por carretera en Europa y ejercerán presión sobre la capacidad y las tarifas. La capacidad de transporte de las empresas se espera que empeore aún más de lo que lo ha hecho en los últimos años por la pandemia, ya que habrá menos camiones que puedan hacer viajes de cabotaje, debido a la política de regreso a casa. El aumento de tráfico que esto podría suponer se ha calculado en un 2 por ciento.
Por otra parte, el regreso de los vehículos de Europa del Este a sus bases es posible que se realicen, en su mayor parte, en vacío, ya que existen menos oportunidades de mercado hacia y desde sus centros operativos. Por otra parte, el período de “enfriamiento” o descanso para las operaciones de cabotaje es posible que reduzca las capacidades comerciales de estos países.
Respecto a las tarifas, se señala que es probable que la presión de la capacidad aumente aún más los costos a medida que el equilibrio de la oferta y la demanda se incline a favor de los proveedores. Además, los viajes adicionales de camiones producidos por la aplicación de la normativa, es posible que representan costes adicionales (combustible, neumáticos, conductores, etc.).
Sin embargo, también es posible, según el estudio, que las empresas de transporte establecidas en los países de Europa del Este puedan estar más inclinadas a absorber parcialmente los costos adicionales, para mantener su ventaja competitiva frente al resto del mercado.
Respecto al impacto en el medio ambiente, tan reivindicado por los países que se oponían a la aplicación del Paquete de Movilidad, se afirma que el retorno de los vehículos a sus bases podría generar hasta 2,9 millones de toneladas de emisiones de CO2 adicionales en 2023 (un aumento del 4,6 % en las emisiones del transporte internacional de mercancías por carretera).
Aparte de la posibilidad de un ligero aumento en las tarifas, el aumento de las emisiones, se espera compensar con el resto de las medidas regulatorias tendentes a rebajar las emisiones de CO2 a la atmósfera.
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