Prueba del Volvo FH 460 GNL: El récord de la simbiosis

Recurriendo a tres fluidos diferentes, el Volvo FH 460 GNL ha cerrado nuestro circuito de pruebas con el menor coste por kilómetro de la historia de esta publicación.

Por Silvio Pinto.- La unión hace la fuerza. Este parece ser el lema que defiende el FH-GNL, pues recurriendo a tres fluidos diferentes, metano (gas natural), gasóleo y urea (AdBlue) ha conseguido cerrar nuestro circuito de pruebas con el menor coste por kilómetro de la historia de esta publicación; y con una climatología claramente adversa.

Nuestra unidad cuenta tan solo con 19.200 km de rodaje, por lo que se trata de un motor que aún no ha alcanzado su máximo potencial de desarrollo. Pronto entramos en nuestro recorrido habitual, para ceder el mando de operaciones al I-See que “todo lo ve”, haciéndose cargo del control de velocidad y decidiendo cuando llevar a efecto los cambios de velocidad para obtener el mejor consumo sin penalizar la velocidad media. Y este es uno de los puntos a destacar, pues el sistema no se anda con remilgos a la hora de mantener una buena velocidad de crucero. Hemos sido testigos de cómo la electrónica no ha tenido reparos en acelerar hasta cerca de los 90 km/h (cuando la velocidad de crucero programada era 85 km/h) para afrontar más de una subida con mayor inercia.

Con disciplina casi obsesiva, el software reduce tan pronto la aguja del cuentavueltas se asoma a las 1.050 rpm, régimen que marca el inicio del declive de su par motor máximo que se extiende hasta las 1.300 rpm. No es una zona excesivamente amplia, pero sí que es una cifra de torque importante, exactamente la misma que su equivalente diésel, por lo que el rendimiento en todas las subidas de nuestro recorrido ha sido de notable alto para arriba. Entiéndase que esa nota está considerada tomando como base a su par de gasóleo, pues como podemos ver en el cuadro de ascenso sus registros le permiten obtener un empate técnico en este terreno.

O sea que como escalador el GNL no le tiene nada que envidiar a su homólogo diésel, pues el software de la caja de cambios está informado del menor rango de uso del par motor máximo, gestionando con acierto y sin penalizar en el consumo final (ahí están los resultados) los cambios de velocidad. Se confirman por tanto las sensaciones apuntadas en la comparativa que publicamos hace unos meses.

Y lo mismo sucede en los descensos, puesto que el G13C de Volvo no renuncia al VEB, seña de identidad de las mecánicas D13F, y también de esta G13C. Entrega los mismos 510 cv (375 kW) a 2.300 rpm que hacen prescindible el retárder, colocándose a fecha de hoy como el único vehículo de su especie que puede salir a carretera con garantías de seguridad con tan solo este sistema de retención.

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