El combate de la competencia desleal en el transporte aglutina los objetivos a cumplir por el ya aprobado Paquete de Movilidad

Con la nueva normativa, las empresas deberán organizar sus horarios para que los conductores en el transporte internacional de carga puedan regresar a sus hogares a intervalos regulares (cada tres o cuatro semanas, según el horario de trabajo).

El transporte de mercancías por carretera europeo afronta un nuevo escenario normativo tras la aprobación del Paquete de Movilidad por parte del Parlamento Europeo, el cual ha rechazado todas las enmiendas en contra en una votación que tuvo lugar a última hora de este 8 de julio. Los eurodiputados aprobaron (más de 510 votos a favor de los 689 eurodiputados presentes en el Pleno) los tres actos jurídicos sin ninguna enmienda, tal y como fueron adoptados por los ministros de la UE en abril de 2020. El acuerdo político con el Consejo se alcanzó en diciembre de 2019.

Entre las novedades más destacadas, el Paquete de Movilidad incluye una nueva regulación sobre trabajadores desplazados (salario mínimo) en el sector del transporte por carretera. En concreto, la regulación del salario mínimo de los conductores en los desplazamientos a otros países europeos se aplicará tanto en transporte internacional como al transporte interior (cabotaje), no al transporte en tránsito, exigiendo que dichos conductores perciban al menos el salario mínimo establecido en el país o países en que realice el servicio de transporte. Sin embargo, de dicha regulación se excluirá a los transportes internacionales bilaterales, esto es, a los transportes internacionales en los que el país de origen o destino sea donde el vehículo está matriculado.

Las valoraciones desde sector asociativo del transporte no dejan de producirse. Así, desde CETM esperan que el Paquete de Movilidad «de solución a las necesidades del sector y sirva para poner fin a las prácticas irregulares«.

Por su parte, desde la Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR) se han apresurado a tildar de «histórica» la votación sobre el Paquete de Movilidad de cara a lograr un sector del transporte europeo «justo y competitivo». Para su presidente, Julio Villaescusa: «Este es un día histórico para las empresas y conductores de transporte por carretera en Europa, y un paso significativo hacia un sector justo y competitivo. Los miembros del Parlamento Europeo lograron votar estos textos. Nuestra gratitud a todos los que participaron en la elaboración de un resultado tan equilibrado y único».

Al mismo tiempo, Marco Digioia, secretario general de UETR, detalla que se trata de una «reforma de amplio alcance, destinada a adaptar la legislación sectorial al mundo actual y a los nuevos desafíos, también a través de nuevas tecnologías que permitirán una mayor y mejor aplicación, haciendo que el transporte por carretera sea más eficaz con la reducción de carga de papel y de burocracia administrativa, aprovechando las tecnologías digitales».

Desde Fenadismer, integrada en la UETR, también valoran positivamente esta regulación, «ya que permitirá eliminar las cargas burocráticas que pudieran existir para las empresas transportistas españolas en sus desplazamientos a otros países de la Unión Europea tanto de salida como de retorno, y a la vez ello posibilitará un mayor control de las empresas deslocalizadas principalmente en países del Este de Europa, que operan en la actualidad sin ningún control en el mercado español de transporte, copando más de una cuarta parte del transporte internacional con origen o destino en España, lo que ha venido representando los últimos años un verdadero ‘cáncer’ para el sector empresarial del transporte español».

Otra de las medidas más relevantes que contempla el Paquete de Movilidad es la relativa al mayor control que se realizará sobre las denominadas empresas “buzón”, ya que todas las empresas de transporte por carretera necesitarán acreditar que tienen actividad “real” en el Estado miembro en el que están registradas, para lo que se exigirá además que los camiones regresen al país de matriculación cada ocho semanas.

En relación con lo anterior, las empresas deberán organizar sus horarios para que los conductores en el transporte internacional de carga puedan regresar a sus hogares a intervalos regulares (cada tres o cuatro semanas, según el horario de trabajo). Estas medidas figuran entre las más cuestionadas por los países del Este de Europa, «ya que impedirán que las flotas de transporte matriculadas en dichos países trabajen de forma continua en otros Estados miembros», destacan desde la organización que preside Julio Villaescusa.

Asimismo el Paquete de Movilidad mantiene los actuales límites existentes para el cabotaje (tres operaciones en siete días), introduciendo un «período de enfriamiento» de cuatro días antes de que se puedan realizar más operaciones de cabotaje dentro del mismo país con el mismo vehículo. Además se mantiene la prohibición de que el período de descanso obligatorio al final de la semana, conocido como descanso semanal regular, se puede tomar en la cabina del camión como ya había establecido el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Si este período de descanso se realiza fuera del domicilio del conductor, la empresa de transporte deberá sufragar los gastos del alojamiento.

También se introducen nuevos requisitos para los vehículos de transporte ligero, que en la actualidad se encuentran prácticamente desregulados. Así, como novedad, a los vehículos ligeros con un tonelaje entre 2,5 y 3,5 toneladas de masa máxima que realicen transporte internacional se les exigirá ir provistos de aparato tacógrafo.

Tras su aprobación definitiva por el Parlamento Europeo, sólo quedaría su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea en las próximas semanas, aunque  la nueva regulación contenida en el Paquete de Movilidad entrará en vigor en sucesivas fechas en función del período transitorio establecido para cada una de ellas.

Mejores condiciones de trabajo para los conductores

Desde el propio Parlamento Europeo explican que «las nuevas reglas ayudarán a asegurar mejores condiciones de descanso y permitirán a los conductores pasar más tiempo en casa. Las empresas tendrán que organizar sus horarios de manera que los conductores del transporte internacional de mercancías puedan volver a casa a intervalos regulares (cada tres o cuatro semanas, dependiendo del horario de trabajo). El descanso semanal regular obligatorio no puede tomarse en la cabina del camión. Si este período de descanso se toma fuera de casa, la empresa debe pagar los gastos de alojamiento».

Las normas adoptadas entrarán en vigor después de que se publiquen en el Diario Oficial de la UE en las próximas semanas. En concreto, las normas sobre el desplazamiento se aplicarán 18 meses después de la entrada en vigor del acto jurídico. Las normas sobre los tiempos de descanso, incluido el regreso de los conductores, se aplicarán 20 días después de la publicación del acto. Las normas sobre la devolución de camiones y otros cambios en las normas de acceso al mercado se aplicarán 18 meses después de la entrada en vigor de la ley de acceso al mercado.

En concreto, en marzo de 2022 entrará en vigor la nueva regulación sobre  desplazamiento de conductores entre países de la Unión Europea y la exigencia del salario mínimo. La nueva regulación exigirá que los conductores de transporte internacional (incluidas las operaciones de cabotaje), perciban el salario mínimo del país en el que el transporte es efectuado, excluyendo de esta obligación a los trasportes en tránsito así como a los transportes bilaterales.

Será en septiembre de este año cuando comiencen a aplicarse las modificaciones aprobadas en relación a los tiempos de conducción y descanso,  ya que su entrada en vigor se producirá de forma inmediata transcurridos 20 días desde su publicación en el Diario Oficial. Con la nueva regulación se permitirán reglas más flexibles para el transporte internacional en la ejecución de los descansos semanales, permitiéndose la realización de dos descansos semanales reducidos consecutivos (de al menos 24 horas) bajo determinados requisitos, siempre que en las cuatro semanas consecutivas se efectúen al menos cuatro periodos de descanso semanales, dos de ellos normales, es decir, de al menos 45 horas.

Asimismo, se clarifica la prohibición ya refrendada por el Tribunal de Justicia de la UE que impedirá realizar el descanso semanal normal a bordo del vehículo, estableciéndose como novedad que necesariamente el empresario deberá garantizar que el conductor realice el descanso fuera del camión y asumir los gastos de alojamiento que esto ocasione. Respecto al límite máximo del tiempo de conducción, se permitirá exceder en una hora la conducción diaria y semanal para permitir que el conductor pueda llegar a su lugar de residencia o sede de la empresa e iniciar allí el descanso semanal correspondiente.

En cuanto a la  nueva regulación sobre el acceso a la profesión y al mercado de transporte, tendrá una entrada en vigor en dos fases, de forma que las cuestiones relativas al control de la competencia desleal y limitación del cabotaje entrarán en vigor en marzo de 2022, mientras que las reglas que establecen la exigencia de tacógrafo a vehículos ligeros de más de 2,5 t de MMA se producirá en junio de 2026.

Las nuevas reglas de acceso al mercado de transporte internacional fijan importantes restricciones a la realización perenne de operaciones de cabotaje, ya que establece dos requisitos básicos para racionalizar su ejecución y desarrollo. De una parte el denominado “periodo de enfriamiento” de cuatro días que impide que se puedan realizar más operaciones de cabotaje dentro del mismo país y con el mismo vehículo en dicho plazo temporal. Y de otra la obligación para los vehículos que realicen transporte internacional de regresar cada ocho semanas al país de matriculación, y sus conductores cada tres o cuatro semanas.

Tres años de tramitación

La aprobación definitiva del Paquete legislativo de Movilidad, promovido en abril de 2017 por la Comisión Europea, ha venido estando sometida durante estos tres años a numerosos obstáculos y enfrentamientos entre los Estados miembros, principalmente entre los países del Este y los del Oeste.

En su balance de estos tres años, Fenadismer no deja de recodar que, incluso a nivel nacional, la posición defendida por el anterior Gobierno español no siempre fue favorable a la aprobación del Paquete de Movilidad, «alineándose sorprendentemente con los intereses de los países del Este, quizás para dar cobertura a las cúpulas de algunas de las organizaciones que agrupan a los grandes flotistas, que eran más partidarias de mantener la actual ‘desregulación’ del mercado internacional para posibilitar que sus empresas deslocalizadas pudieran seguir campando a sus anchas aún a costa de destrozar el tejido empresarial español».

Pese a todo, y «no sin dificultad», rememoran desde la citada organización de transportistas, los diferentes proyectos legislativos que comporta el Paquete de Movilidad han ido superando todos los trámites legislativos necesarios para su definitiva aprobación, que «felizmente» han culminado tras el rechazo este martes 8 de julio de las enmiendas presentadas en contra de la aprobación definitiva en el Pleno del Parlamento Europeo, que por una amplia mayoría las han ido rechazando cada una de ellas: en concreto  469 votos en contra de la enmienda que solicitaba la no aprobación de la nueva regulación sobre desplazamiento de los trabajadores y de exigencia del salario mínimo, 513 votos en contra de la nueva regulación sobre acceso al sector y cabotaje y por último 524 votos en contra de la enmienda en contra de la nueva regulación sobre tiempos de conducción y descanso.

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