«Tenemos el miedo de no poder circular el 1 de enero por Reino Unido», asegura Ramón Valdivia, director general de Astic a dos semanas de la fecha límite (el 1 de enero de 2021). Y es que los transportistas de mercancías por carretera aún no tienen asegurado si podrán circular por el Reino Unido ya que las licencias comunitarias que les autorizan a operar en las carreteras de toda la UE dejarían de ser válidas en territorio británico en esa fecha.

En esta línea, el Consejo y Parlamento europeos están tramitando un proyecto de reglamento de emergencia propuesto por la Comisión el 10 de diciembre, cuya aprobación está sujeta a reciprocidad por parte del Gobierno de Boris Johnson para que los camiones de la Unión Europea puedan pasar y circular en suelo británico y los del Reino Unido por el continental. Más de 10.000 camiones al día proveen de productos a Reino Unido desde Europa.

Desde esta asociación de transporte internacional afirman que esta falta de planificación y escenario de incertidumbre perjudican al tejido empresarial de cara a sus clientes y, en definitiva, a sus cuentas de resultados. “No hay ya tiempo para ensayar un plan B en caso de que no se alcance un acuerdo; esta medida de urgencia llega tarde. No es de recibo que a estas alturas las empresas de transporte no sepan si van a poder cumplir el servicio a sus clientes, exportadores e importadores. Es imposible planificar las horas de trabajo, vacaciones, derivaciones de la flota de vehículos, etc. ¿Cómo se puede dejar todo esto en el aire?”, señala Valdivia.

La patronal del transporte internacional por carretera indica que el escenario reciente de colas kilométricas y largas horas de espera en los pasos fronterizos de Dover y Calais, debido a la multiplicación de pedidos de las empresas británicas ante la amenaza de aranceles y probable desabastecimiento, no es más que el “aperitivo” de lo que puede ocurrir a partir de enero. Astic estima que se necesitarán unos 30.000 aduaneros extras para gestionar los millones de trámites arancelarios en las zonas de paso que ahora no se realizan pero que se harán a partir del 1 enero.

“Hay que recordar que llevamos décadas sin aduana con el Reino Unido y no queda ni recuerdo de los trámites que ello conlleva. Las esperas de camiones en Calais son de cinco o seis horas y hasta de diez horas. Hay un incremento en la demanda de los importadores derivado de que saben que a partir del 1 de enero habrá aranceles sobre productos que ahora mismo no los tienen y, por tanto, tendrán incrementos de precio y están acopiando anticipadamente para salvarlos, y también porque tienen temor que haya desabastecimientos si no se soluciona el problema de con qué permiso van a circular los camiones de la Unión Europea dentro del territorio británico y los camiones británicos dentro de la UE», afirma Valdivia.

Ante esta previsión, Astic indica que ya hay países que han empezado a poner solución como Francia, Bélgica y Holanda, con unos sistemas informáticos que automatizarán los controles fronterizos para los camiones, pero ve necesaria una coordinación conjunta y no independiente de cada país. Asimismo, ha solicitado, junto con la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), que se establezcan corredores verdes para los vehículos pesados dotados de carnet TIR.

“Estamos de nuevo ante una grave irresponsabilidad política. Las decisiones empresariales necesitan de seguridad jurídica y plazo suficiente, no hay derecho que estemos así a mitad de diciembre. Los negociadores políticos lo saben y, sin embargo, no tienen reparo en mantenernos en duda hasta el final en algo tan básico como que esté o no permitida la circulación de camiones extranjeros tras la Nochevieja de 2020. Creo que para muchos de nosotros se ha perdido por completo la confianza en que la seriedad, la ponderación y el buen juicio rijan estas negociaciones”, considera Valdivia.

Y añade que “ahora son 5 o 6 mil horas al día perdidas, contando sólo a los camiones españoles, en la frontera, debido a la conjunción de varios factores: un incremento de la demanda de los importadores de más de un 40% sobre la normal -ya que quieren evitar los futuros costes arancelarios y el peligro de desabastecimiento si no se arregla el tema de las licencias para circular con camiones extranjeros por el Reino Unido-, unido a una disminución de las frecuencias de los ferrys al no haber volumen de pasajeros por las restricciones de movilidad por la Covid-19, y además los episodios de mal tiempo. Todo ello está generando estas largas hileras de vehículos en espera de cruzar por el Eurotúnel; pero puede ser mucho más grave cuando se empiecen a aplicar las reglas arancelarias y haya que cumplir con los inevitables trámites aduaneros. Hace décadas que no hay frontera entre UK y la UE y esa experiencia va a costar mucho recuperar”.

No está de más recordar el carácter estratégico y vital del transporte internacional de mercancías por carretera para la economía española, en la cual el peso del sector exterior ha experimentado un enorme empuje desde hace algo más de una década en el comercio exterior. El Reino Unido es el cuarto destino europeo de nuestros camiones junto con Italia, tras Francia, Alemania y Benelux.

Transportistas en las cunetas

Fenadismer también ha alzado la voz ante la escandalosa situación que sufren miles de transportistas en su tránsito desde Francia a Reino Unido, marcada por colas kilométricas, horas interminables de retención en las autopistas y falta de espacios adecuados para el estacionamiento de vehículos y descanso de los transportistas, lo que impide el correcto cumplimiento de la regulación legal sobre tiempos de conducción y descanso.

«Una vez más más, la falta de acuerdo de las autoridades competentes y el tacticismo de las partes negociadoras en el acuerdo de salida del Reino Unido, está dañando de manera muy importante a los más de 40.000 transportistas que diariamente cruzan el Canal de la Mancha, que se están convirtiendo en verdaderos “rehenes” de esta situación», denuncian desde la organización que preside Julio Villaescusa.

El incremento del acopio de mercancías al Reino Unido que se está produciendo las últimas semanas, por el riesgo de desabastecimiento a partir del 1 de enero, ha incrementado de  forma importante el tráfico diario de camiones cruzando el Canal, lo que ha conllevado que los transportistas se encuentren bloqueados en las autopistas francesas o inglesas durante largas horas, sin poder salir de los atascos, avanzando en su caso lentamente y sin poder abandonar las autopistas para realizar los descansos obligatorios o poder acceder a instalaciones adecuadas en las que acceder a instalaciones sanitarias o zonas de restauración.

Así, cuando finalmente los conductores acceden a las zonas de embarque resulta imposible cumplir con las exigencias legales de tiempos de conducción y descanso, excediéndose en estos casos la conducción y minorándose las interrupciones y descansos reglamentarios.

Las autoridades francesas han habilitado zonas de estacionamiento para descongestionar el tráfico, pero no son suficientes al estar absolutamente desbordadas de camiones, y además en muchos casos no reúnen las mínimas condiciones sanitarias para el adecuado descanso y avituallamiento de los conductores, por lo que miles de transportistas se ven obligados a parar en las cunetas con un mayor riesgo para su seguridad y la de los demás usuarios de la vía.