Marcos Basante, presidente de Astic, tiene meridianamente claro que «el operador logístico ha prostituido la relación entre cargador y transportista, se trata de alguien que el cargador ha puesto en medio para que valga todo». Así se expresó Basante en la clausura de una jornada organizada por la Fundación Francisco Corell sobre los «Efectos del incremento de las dimensiones y capacidad de carga máximas de los vehículos pesados».

Para el presidente de Astic, es obvio que «los transportistas no podemos mirar hacia otro lado en la mejora de la eficiencia ni tampoco en el ámbito medioambiental, pero al mismo tiempo la cuestión acerca de las 44 toneladas es que hay muchos problemas encima de la mesa para poderlas implantar». Para empezar, y comparando la medida con la aprobación de los megacamiones, desde el punto de vista técnico «60 toneladas en ocho ejes arroja 7,5 toneladas por eje y 44 toneladas en cinco ejes son 8,8 toneladas por eje». Ahora bien, apuntó «hay muchas asociaciones provinciales que están deseando que entren las 44 toneladas porque como ya las llevan así no les multan».

«Transportar 44 toneladas cuesta un 12% más»

Más en concreto, «transportar 44 toneladas cuesta un 12% más, alguien lo tiene que pagar y el problema es que no lo quiere pagar el cargador», reveló Marcos Basante, para reconocer que suponen un incremento de eficiencia y de mejora medioambiental, «pero también es un incremento del valor de la mercancía y del riesgo que asumimos, del coste de gasóleo, del desgaste de los neumáticos, al margen del mayor número de incidencias por carga y descarga…».

En su análisis, criticó que nadie hable «de que transportar cuatro toneladas más supone una reducción de la velocidad media del 10%, con lo que haremos menos kilómetros, y nadie habla tampoco de que cargar o descargar cuatro toneladas más también cuesta más». Y aprovechando la presencia en la jornada de Jaime Moreno, subdirector general de Gestión de la Movilidad de la DGT, llegó a informarle de que «hay algún transportista que en la ruta Madrid-Burgos sus camiones van con 44 toneladas, pero a los transportistas les engañan con los albaranes, ya que en el papel pone 22 toneladas».

La visión de Aecoc

No faltó al encuentro Marc Nicolás, responsable de Transporte de Aecoc, que afirmó que «el kilómetro más eficiente es el que no se llega a hacer: el aumento de pesos y dimensiones no es la panacea, se trata es una medida más de eficiencia y productividad para que las empresas creen más empleo». Y añadió que «la introducción de las 44 toneladas supone un incremento del 16% en la capacidad y por lo tanto más productividad y menos contaminación».

Miguel Ángel Valverde, secretario general de CETM, fue otro de los ponentes, y no dudó en afirmar que «el único objetivo de los cargadores en las reuniones con los transportistas es el aumento de la capacidad de carga de los vehículos pero creemos que hay otros puntos importantes como las esperas en carga y descarga o el hecho de que nuestros conductores sean quienes se encarguen de esas labores cuando corresponden al cargador o al destinatario».

Por su parte, Ramón Valdivia, director general de Astic, tomó la palabra para destacar que «algunos países como Francia que lleva ya cuatro años con las 44 toneladas no para de perder cuota de mercado en el transporte por carretera», para preguntarse «¿por qué la eficiencia se mide siempre en que un camión pueda llevar más toneladas útiles cuando luego un camión está parado una media de cinco o seis horas en los muelles esperando a descargar?. La eficiencia del transporte tiene muchas cosas que arreglar antes del aumento de tonelaje de los camiones, por ejemplo corredores de tráfico sin restricciones y unificación de masas y dimensiones a nivel europeo. También sería clave que hubiera un impulso a la renovación de las flotas, cuya media es de 12 años en España», aseguró.

Entre los asistentes, Pedro Conejero, como representante de Atfrie, organización muy combativa sobre la aprobación de las 44 toneladas y que mantiene su posición contraria a la implantación de los megacamiones, recordó que «una hora de espera no es una hora de descanso sino que es una hora de disponibilidad y esa disponibilidad cuesta dinero». Y como condiciones para aceptar la llegada de las 44 toneladas citó la eliminación de los portapales, «que sean 44 toneladas reales pesando siempre antes de que salga el camión» y la prohibición de la carga y descarga para los conductores en grandes tonelajes.