El ROTT aterriza sobre el transporte marcado por los cambios normativos en Europa

La entrada en vigor del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres, ROTT, el pasado 21 de febrero, se produce en un escenario ciertamente controvertido debido a la próximas modificaciones normativas que llegarán desde Europa, las cuales obligarán a modificar la LOTT española de 2013 y por lo tanto el nuevo ROTT que acaba de entrar en vigor.

Para Manuel Pardo, director técnico de Astic,  el retraso de más de seis años en la aprobación del ROTT respecto a la entrada en vigor de la LOTT ha producido una situación anómala. “El proceso de adaptación del ROTT ha durado demasiado. Desde 2013 a 2019 han ocurrido muchas cosas; ha habido dos sentencias del TSJUE y además la normativa comunitaria también ha cambiado. Ahora ya está preparada la siguiente modificación de la normativa, a la que el ROTT tendrá que volver a adaptarse”.

Por otro lado, José Manuel Pardo cuestiona, además, que el ROTT haya respetado los principios de jerarquía normativa. “La normativa comunitaria no establece sanciones, pero el ROTT lo hace, siguiendo la disposición adicional décima de la LOTT, lo cual crea mucha controversia”, tal y como ha considerado durante su ponencia en la jornada organizada por la Fundación Corell: “Normativa Social Europea. Modelo de relaciones laborales y plataformas para el transporte y la movilidad”, celebrada en la sede de la CEOE en Madrid.

Más en detalle, el experto jurídico de Astic, a pesar de la polémica generada por la amenaza que supone en nuevo ROTT en relación con la pérdida de honorabilidad de las empresas, considera que los procesos sancionadores serán tan complicados que “van a ser difícil de aplicar en la práctica”. Y en relación con la prohibición del descanso semanal normal en cabina, apuntaba que “en la práctica no se va a poder comprobar, a no ser que inspeccionen a alguien una vez transcurridas las 45 horas de descanso”.

Durante la jornada se celebró una mesa redonda, moderada por Pedro Conejero, consejero de Transportes Caudete, en la que participaron también Emilio Cardero, secretario general de Transportes de UGT, Mario Martín, secretario general de Sector Carretera de CCOO, Rafael Barbadillo, presidente de Confebus, y Víctor García Biel, director de RRHH de Vía Augusta.

Buena parte de la mesa redonda giró en torno a la conveniencia, reiterada por Pedro Conejero, de avanzar hacia la consecución de un convenio de transporte único a nivel nacional por contraposición al modelo actual de convenios provinciales. Los representantes de los sindicatos, tras recordar que el modelo actual no lo habían inventado ellos, terminaron por dejar la puerta abierta a recorrer este camino a través de la mesa ya constituida para el III Acuerdo marco sectorial, no sin recomendar a los representantes de los empresarios de transporte unidad de criterio antes de abordar cualquier negociación con los representantes de los trabajadores

Además, Mario Martín insistió en su crítica a que los sindicatos no tengan representación en el Comité Nacional del Transporte y cargó también contra el hecho de que el borrador del ROTT no fuera ofrecido a consulta a la parte sindical en ningún momento del proceso. Por su parte, Emilio Cardero, echó de menos la unidad sectorial en el transporte de mercancías por carretera, una unidad que sí se da en mucha mayor medida en otros modos de transporte.

Paquete de Movilidad
La jornada arrancó con una detallada exposición por parte de Ramón Valdivia, director general de Astic, sobre el Paquete de Movilidad que el Parlamento Europeo aprobó el pasado 4 de abril. Valdivia reconoció que se había aprobado “por los pelos” en esta legislatura y que la estimación apunta a que antes de que acabe el año pueda estar finalizada la negociación entre Parlamento Europeo, Comisión Europea y Consejo Europeo.

Además, el director general de Astic anunció que esta organización trabaja con el objetivo de lograr elaborar un documento, que deberá ser aprobado en Asamblea General que tendrá lugar el 15 de junio en Granada, en el que se defina qué es exactamente una empresa buzón.

De momento, en algunos países europeos ya disponen de algunos criterios al respecto, algo de lo que se carece tanto en España como a nivel de la Unión Europea en su conjunto. “Se trata de definir qué es legal y qué no lo es, para que no nos metan a motos en el mismo saco y para que no se ataque la internacionalización”. A renglón seguido, Ramón Valdivia realizó una convencida defensa de la internacionalización empresarial: “Y es que una empresa de transporte tiene tanto derecho como cualquier otra a tener empresas fuera de España, lo que necesitamos es definir bien qué es lo que está bien hecho y qué puede provocar distorsiones inaceptables en la competencia leal y equilibrada”.

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