«Está costando arrancar», confiesa Ramón Valdivia, director general de Astic, sobre el interés de las empresas de transporte españolas en subirse al carro de la última tecnología aplicada a la documentación relativa a la operativa documental del transporte por carretera. Y eso que fue en enero de 2017 cuando una empresa española, Primafrio concretamente, se convirtió en la primera de Europa en utilizar el CMR electrónico en un viaje entre Huelva y la localidad francesa de Perpiñán.

Pero lo cierto es que 14 meses eses después de aquel hito, el balance del interés mostrado por el sector en este avance no puede calificarse en modo alguno como satisfactorio. «El sector sigue reticente a dar el paso, de hecho desde entonces hemos tenido más llamadas de cargadores que de transportistas», reconoce Valdivia, cuya asociación ya presentó al Ministerio de Fomento allá por noviembre de 2016 un sistema de CMR electrónico «pionero en Europa.

En este contexto donde las empresas de transporte no se suben al carro de la digitalización, el director general de Astic advierte de que «es evidente que es mejor utilizar los sistemas digitales en la relación transportista-cargador que el papel», para a continuación apelar «a las empresas de transporte y cargadores a romper la inercia para beneficiarse de todas las ventajas de la digitalización del CMR«.

Jornada CMR electrónico
Fue el pasado 21 de marzo cuando en la sede de CEOE en Madrid la Fundación Francisco Corell organizó un jornada con el CMR electrónico como protagonista. Antes del análisis de Ramón Valdivia arrancó el evento Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, quien no ocultó que «el contrato de transporte sigue siendo uno de los tradicionales déficits en el empresariado del transporte español, es cierto que la documentación del contrato no es obligatoria, pero es muy conveniente documentarlo», para recordar que «el CMR no es un documento, es un convenio internacional al que España se adhirió en 1974 pero contempla la documentación del contrato en la carta de porte».

Sidera destacó que «el documento de control sí es obligatorio y no es un documento mercantil sino administrativo, con lo que su falta puede provocar sanción». Ahora bien, un único documento puede ser carta de porte y documento de control, «cada vez más la carta de porte es un documento más válido en el ámbito administrativo», incidió

En su análisis de la situación actual, el representante ministerial apuntó que «por desgracia ocurre que en el transporte nacional una gran mayoría de contratos no se documenta de ninguna manera», para avanzar que «aunque todavía no es posible la emisión del documento de control por medios electrónicos lo será junto con el nuevo ROTT».

De cara al futuro, «la confección electrónica tanto de la carta de porte como del documento de control facilitará su almacenaje tanto a efectos mercantiles como administrativos. Las empresas deben plantearse esto como algo muy conveniente en términos de seguridad jurídica, y lo razonable será hacer un único documento electrónico que sirva como carta de porte y documento de control», concluyó el subdirector general.

Tras la intervención de Emilio Sidera tomó la palabra Francisco Sánchez-Gamborino, abogado y vicepresidente de la Comisión de Asuntos Jurídicos de la IRU, quien afirmó que «no he visto una sola carta de porte donde aparezca el precio del transporte ya que es un arma de doble filo, puede servir para reclamar al cargador pero sin embargo puede revelar el precio del transporte a otros transportistas de la competencia».

En visión de la evolución del CMR apuntó que «el papel no desaparecerá totalmente, pero irá sustituyéndose por medios electrónicos. La documentación electrónica ya se ha implantado con éxito en otros medios de transporte, ahorrando tiempo, costes, aumentando la seguridad y la trazabilidad, siendo positivo para el transportista y para el cargador, además de apoyar la sostenibilidad”.

Sánchez-Gamborino describió el sistema IRU (TransFollow); un software elaborado para cumplir las funciones jurídicas que establece el CMR. En un primer momento se creó para transporte nacional, ampliándose posteriormente para transporte internacional. La idea es ampliar al máximo su implantación debido a su sencillez: darse de alta en el sistema IRU para descargar la aplicación y asignar a una persona concreta, identificada para utilizarlo. Este sistema es una ficha en la que se inscriben todos los datos del viaje, así como las cláusulas o estipulaciones que son acordadas por los contratantes, previstas en el Convenio CMR, tanto obligatorias como voluntarias. Pueden incluirse todo tipo de pactos o cláusulas, además de adjuntar todo tipo de documentos e imágenes.

Según Sánchez-Gamborino: “Desde el punto de vista jurídico, el sistema de IRU cumple todas las previsiones jurídicas del Convenio CMR y, puesto que la Ley española es de 2009, posterior a la modificación realizada por CMR en 2008, puede además ser utilizado para transporte nacional”.

Balance de la acción directa
Al final de la jornada hubo tiempo para que Alberto Emparanza, catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad del País Vasco, centrara su ponencia en la acción directa en el contrato de transporte, una de las principales novedades normativas de los últimos años en el ámbito del transporte de mercancías por carretera. En su opinión, esta medida «ha tenido un efecto muy positivo al haber reducido la subcontratación en el transporte», además de «premiar la albor del buen operador de transporte y evitar sorpresas al cargador».

Con todo, reconoció que «la normativa ayuda pero no puede solventar un problema de mercado como es la relación entre el tamaño de un transportista medio y el de un cargador medio». Pero concluyó con una certeza tras la sentencia en este sentido del Tribunal Supremo: «el doble pago no exime y la sentencia indica que los operadores de transporte deben cambiar su forma de hacer las cosas».