Daimler Trucks ha presentado su estrategia tecnológica para la electrificación, dentro la cual su prototipo de camión alimentado por hidrógeno, bautizado como Mercedes-Benz GenH2 Truck, tiene un protagonismo destacado. Este vehículo, destinado para el transporte de mercancías por carretera de larga distancia y que ofrecerá una autonomía de hasta 1.000 kilómetros, comenzará sus pruebas con clientes en 2023 y su producción en serie (que tendrá un peso bruto de 40 t y una carga útil de 25 t) en la segunda mitad de la presente década «Gracias al uso del hidrógeno en estado líquido en vez de gaseoso, por su mayor densidad de energía, el rendimiento del vehículo está preparado para igualar a un camión diésel convencional similar«, avanzan desde el fabricante alemán.

Los planes de la la marca de la estrella pasan también por comercializar ya en 2024 una versión para larga distancia del camión eléctrico eActros, que ofrecerá hasta 500 kilómetros de autonomía. Para la distribución urbana pesada, el eActros superará los 200 kilómetros de autonomía y llegará al mercado el próximo año. A más largo plazo, Daimler Trucks se propone ofrecer únicamente nuevos vehículos neutros en CO2 en el 2039 en la operación de conducción (“from tank to wheel”) en Europa, América del Norte y Japón.

La base tecnológica de todos los camiones producidos CO2 neutros y totalmente eléctricos de Daimler Trucks en todo el mundo será una nueva arquitectura de plataforma modular, llamada ePowertrain, ya sea alimentados exclusivamente por baterías o por pilas de combustible basadas en el hidrógeno.

Martin Daum, presidente del Consejo de Administración de Daimler Truck, ha explicado que «hemos expuesto las especificaciones tecnológicas clave de nuestros camiones eléctricos para que todos los involucrados conozcan las necesidades desde el principio. Ahora corresponde a los responsables políticos, a otros actores y a la sociedad en su conjunto proporcionar las condiciones marco adecuadas. Para que los vehículos eléctricos neutros en CO2 sean competitivos, se necesitan medidas regulatorias y gubernamentales, incluida la infraestructura necesaria para cargar con electricidad verde, para la producción, almacenamiento y transporte de hidrógeno líquido verde».

En la presentación ha participado Andreas Scheuer, ministro de Transporte de Alemania, quien ha confesado que «necesitamos vehículos de mercancías de carbono cero en nuestras carreteras» para añadir que «existe un enorme potencial inherente al hidrógeno para la protección de nuestro medio ambiente y de nuestra economía: por eso hemos estado financiando hidrógeno como combustible de transporte durante más de diez años».

Hidrógeno líquido
Daimler Trucks ha optado por la utilización del hidrógeno líquido (LH2) porque en este estado el portador de energía tiene una densidad mucho mayor de energía en relación con el volumen del hidrógeno gaseoso. Como resultado, los tanques de un camión de pila de combustible que utiliza hidrógeno líquido son mucho más pequeños y, debido a la menor presión, significativamente más ligeros. Esto da a los camiones un mayor espacio de carga e incrementa su carga útil. Al mismo tiempo, se puede transportar más hidrógeno, lo que aumenta significativamente el recorrido de los camiones.

Daimler Trucks está centrado en el desarrollo de las tecnologías necesarias del sistema de tanques para hacer que el hidrógeno líquido sea utilizable también en aplicaciones móviles como fuente de energía para camiones de pila de combustible producidos en serie. El almacenamiento de hidrógeno líquido criogénico a -253 grados Celsius ya es una práctica común en aplicaciones estacionarias, por ejemplo, en la industria o en estaciones de llenado de hidrógeno. Esto también se aplica al transporte de hidrógeno líquido como carga.

Interacción entre los sistemas de batería y de pila de combustible
Los dos tanques de hidrógeno líquido de acero inoxidable destinados a la versión en serie del GenH2 Truck tendrán una capacidad de almacenamiento de 80 kilogramos (40 kg cada uno) para cubrir largas distancias. El sistema de tanque de acero inoxidable consta de dos tubos, uno dentro del otro, que están conectados entre sí y aislados al vacío. En la versión en serie del GenH2 Truck, el sistema de pila de combustible suministrara 2 kilovatios x150 y la batería proporcionara 400 kW adicionales temporalmente.

A 70 kWh, la capacidad de almacenamiento de la batería es relativamente baja, ya que no está destinada a satisfacer las necesidades de energía, sino proporcionar soporte de energía situacional para la pila de combustible, por ejemplo, durante las cargas máximas mientras se acelera o mientras se conduce cuesta arriba completamente cargado. Al mismo tiempo, la batería relativamente ligera permite una carga útil más alta. Se recargarán en vehículos producidos en serie con energía de frenado y exceso de energía de celda de combustible. Un elemento central de la sofisticada estrategia operativa del sistema de pilas de combustible y baterías es un sistema de refrigeración y calefacción que mantiene todos los componentes a la temperatura de funcionamiento ideal, garantizando así la máxima durabilidad. En una versión pre-serie, los dos motores eléctricos están diseñados para un total de 2 x 230 kW de potencia continua y 2 x 330 kW de potencia máxima. El par es de 2 x 1.577 Nm y 2 x 2.071 Nm respectivamente.

Mercedes-Benz eActros LongHaul
El camión de larga distancia Mercedes-Benz eActros LongHaul propulsado por batería se producirá en serie desde 2024 y pertenecerá a la misma clase de vehículo que el camión GenH2. «Sus características serán en gran medida idénticas a las del GenH2 Truck producido en serie o a un camión diésel convencional», explican desde el fabricante, que avanza que «el alcance comparativamente corto del eActros LongHaul con carga de batería se compensará por su alta eficiencia energética»,

«Esto ofrece a las empresas de transporte importantes ventajas en los diferentes escenarios de aplicación previstos para el eActros LongHaul gracias a sus bajos costes energéticos. Muchas de las aplicaciones de larga distancia no requieren un rango superior a los aproximadamente 500 kilómetros que el eActros LongHaul podrá cubrir con una sola carga.

Además, los requisitos legales relativos a los tiempos de conducción de los conductores de camiones limitan la necesidad de rangos más largos, dependiendo del caso. En la UE, por ejemplo, los conductores de camiones tienen que tomarse un descanso de al menos 45 minutos después de 4,5 horas de conducción. Durante este tiempo, gracias a la última tecnología de carga, la batería se puede recargar casi al completo para continuar el viaje. «Por lo tanto, el eActros LongHaul se muestra como la opción ideal para las empresas de transporte con un uso regular en rutas organizadas y con las distancias y posibilidades de carga adecuadas», detallan, no sin dejar de señalar que «la infraestructura de carga para eActros LongHaul estará disponible antes de lo pensado».

El eActros para distribución urbana, en 2021
En pruebas desde hace ya dos años, el eActros para labores de distribución urbana pesada arrancará su comercialización en 2021 en versiones de dos y tres ejes. Los test realizados desde el otoño de 2018 llevan a Mercedes-Benz a concluir que «se ha demostrado que el eActros 100% eléctrico con batería es excepcionalmente adecuado para un transporte sostenible de distribución de servicio pesado. No es de ninguna manera inferior a un camión diésel convencional en términos de disponibilidad y rendimiento«.

Con todo, el eActros de serie será significativamente superior al prototipo actual en algunos aspectos, como el alcance, la potencia de accionamiento y la seguridad (el prototipo conocido hasta ahora cuenta con dos motores eléctricos situados junto al eje trasero, cada uno de ellos con una potencia de 125 kw (170 cv) y con un par de 485 Nm, mientras que la carga de las baterías requiere un tiempo de entre tres y 11 horas). De hecho, eActros producido de serie estará a la par de un Actros convencional también en términos de carga útil, apuntan.