Astic confía en que todavía puedan paliarse los principales “defectos” del Paquete de Movilidad

La valoración de Astic en relación con la aprobación del Paquete de Movilidad por el Parlamento Europeo apunta a la existencia de “más luces que sombras” para el transporte español. Con todo, y una vez evitado el bloqueo político sobre este asunto, la patronal del transporte internacional considera que ahora se puede llegar, en la fase de trílogos, a un texto de compromiso que pueda paliar los principales defectos del texto aprobado.

En análisis del texto aprobado, Astic no duda en señalar la existencia de notables puntos positivos en el texto en la Eurocámara y augura que la mayoría de los aspectos negativos puedan ser corregidos en la siguiente fase de negociación a tres bandas con la Comisión, promotora de la iniciativa hace ahora dos años, y el Consejo, que ya fijó, por su parte, su posición a principios de diciembre de 2018.

Según la organización que preside Marcos Basante, “se ha logrado salvar una situación de bloqueo político que estaba amenazando con dejar en suspenso la renovación de la normativa del transporte por un largo periodo”. Además, señala que ha habido cierta dosis de buena fortuna pues, “dadas las vicisitudes parlamentarias que se han venido viendo estos últimos doce meses y las miles de enmiendas acumuladas para ser votadas en el último pleno de la legislatura, el resultado final podría haber sido un compendio de incongruencias y hasta contradicciones”.

El objetivo de los países “centrales” de poner trabas al cabotaje y al despliegue en sus territorios de grandes flotas de países periféricos centradas en el cabotaje sistemático ha sido respetado en el PE, pero sin que esa “medicina” suponga entorpecer particularmente el tipo de transporte internacional que realizan las empresas españolas que componen Astic, apuntan. En concreto, las operaciones bilaterales -de salida y vuelta al país de origen- serán liberadas de las servidumbres y barreras burocráticas que actualmente suponen las diferentes leyes nacionales, como la MiLog alemana o la Ley Macron francesa, derivadas de la Directiva de Desplazamiento de Trabajadores (DDT), concretan.

Además, para esta patronal las nuevas restricciones al cabotaje que han sido aprobadas son mucho menos duras que lo que inicialmente los países más proteccionistas deseaban imponer, y salvan, sin demasiados problemas, casi el 90% del modo típico de actuación de nuestras flotas en territorios europeos. “Hay que recordar que Francia y Alemania concentran el 75% de las rutas que suelen hacer los vehículos de las empresas encuadradas en esta especialidad”, señalan.

En este sentido, Astic afirma que la posición del PE es muy similar a la que ya consiguió España que se aprobara en el Consejo en diciembre, y que está en línea con la propuesta de compromiso que había defendido Astic en diversos foros nacionales e internacionales, tras quedar claro que ni el PE ni la Comisión aceptarían excluir a los conductores de internacional del ámbito de aplicación de la DDT.

Ahora bien, pese a esta valoración, Astic discrepa de otros aspectos sobre lo aprobado por el Parlamento Europeo respecto a los descansos semanales de los conductores y su distribución mensual. “Nuestra propuesta de ‘vuelta a casa’ ha quedado tremendamente jibarizada, hasta el exiguo plazo de dos horas como máximo, en las votaciones de las enmiendas finalmente aprobadas”, asegura Ramón Valdivia, director general de la patronal.

Para la asociación, esto es un auténtico sin sentido pues la regulación del descanso semanal que fuerza a no utilizar los vehículos no es congruente con la enorme falta de infraestructuras adecuadas, esto es, áreas de aparcamientos seguras, cómodas y bien equipadas que pudiesen hacer factible el cumplimiento de esa normativa. Debería haber una por cada 100 km, según votaron los propios europarlamentarios, pero “no se cumple ni remotamente hoy día y no se conoce ningún plan consistente y calendarizado para solventar este defecto de la red viaria europea”, indica Valdivia.

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