Revista
miércoles, 24 de abril de 2024
Camiones
Comparativa Volvo: FH GNL (con ciclo diésel) frente a FH diésel
Por Silvio Pinto.- Hemos tenido la oportunidad de realizar una interesante comparativa, en la que un “motor de gas” apoyado por gasóleo se enfrenta a otro similar, pero exclusivamente diésel. Se trata de la propuesta de Volvo en el campo de las propulsiones alternativas para la larga distancia.
Entre los candidatos para suplir al gasóleo como combustible de propulsión en el transporte de larga distancia, se encuentra el gas natural licuado. Se trata del combustible mejor posicionado a corto plazo, pues además de reducir las emisiones de CO2 sus reservas son mayores y su coste por km (desde el depósito) menor. En el transporte urbano de viajeros lleva años ganando terreno al diésel.
Es pues un combustible sobradamente testado, avalado con unos cuantos millones de kilómetros, y que en los entornos urbanos está jubilando decididamente al gasóleo. Volvo, lejos de enfrentar ambos combustibles, ha creado una especie de simbiosis en la que el gasóleo facilita la combustión del gas impregnando con su personalidad la curva de par motor (luego veremos por qué), mientras que el metano se encarga de reducir las emisiones de CO2 en un 20%, ocupándose de los NOx y de las partículas la reducción catalítica selectiva (SCR) mediante el AdBlue.
Se trata de la máxima adaptación del metano (componente principal del gas natural) a los mayores requerimientos de par y potencia del transporte de mercancías, renunciando al ciclo Otto de otras mecánicas en favor del ciclo diésel.
De los dos rangos de potencia comercializados por Volvo Trucks con esta nueva mecánica, el de 420 cv presenta unas curvas más próximas a su equivalente en diésel, aunque en el caso que nos ocupa tampoco las diferencias son grandes. En términos generales, el nuevo combustible necesita algunos giros de motor más para ofrecer lo mejor de sí mismo, en la misma medida en la que alarga ese rango sin perder rendimiento. Es como si desplazáramos algunas revoluciones el trazo de la curva motor hacia la derecha, sin cambio significativo de dibujo.
Para confirmar esta lectura, y las sensaciones de la primera toma de contacto llevada a cabo en circuito cerrado el pasado año, la marca sueca ha propuesto una variada ruta que, partiendo de Collado Villalba (Madrid), por autopista, alcanza Segovia, regresando por carretera nacional hasta el mismo punto de inicio. Una acertada elección, pues en poco más de un centenar de kilómetros encontramos tramos de autovía, autopista de montaña, nacional e incluso un puerto tan emblemático como el del Alto del León. Zonas llanas y desniveles ascendentes y descendentes desplazando 35 toneladas (recordemos que, en Sitges, por limitaciones del asfalto del circuito, estaban tarados a 26 toneladas) ha sido un magnífico escenario para chequear, con las mismas condiciones climatológicas y de tráfico, y de manera continua, ambos vehículos
Entonces qué
Por rendimiento global el nuevo G13C 460 es una alternativa real al diésel. De hecho, pasa por ser la alternativa con más músculo existente actualmente en nuestro mercado. Habrá que escoger un desarrollo acorde con el tipo de uso que le vayamos a dar, teniendo en cuenta su nueva personalidad, no muy alejada del D13K 460, pero algo diferente. Habrá que acostumbrarse a verle más cómodo trabajando en regímenes ligeramente más altos de lo habitual, pero inferiores a otras realizaciones con ciclo Otto. Y no hay que olvidar que existe otra variante de 420 cv que se iguala bastante más a su equivalente en gasóleo.
Al margen de su mayor respeto con el medio ambiente, su rentabilidad dependerá del ahorro que pueda proporcionar el menor precio del gas natural, y del consumo menor de éste, aunque para poner en valor estos datos habremos de esperar a que pase por nuestra ruta de pruebas para completar el veredicto final.
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